Три пункта (5, 7, 8) регулировали собственно правила движения на улицах города.

Два пункта постановления (6 и 9) имели организационно-правовой характер. Согласно пункта 6 «по каждому требованию чинов постовой полиции вагоновожатый обязан немедленно остановить трамвай», а пункт 9 определял меру наказания за нарушение установленных в постановлении правил: «аресту до 3-х месяцев или штрафу до 500 рублей».

В целом содержание постановления практически полностью было направлено на обеспечение безопасности пешеходов, пассажиров и движения трамвая по улицам города.

Издание Градоначальником постановления о правилах проезда трамваев принципиально изменяло ситуацию в столице: если до его принятия число смертельных случаев в авариях, связанных с трамваями, составляло 1 на 3570 пассажиров, то после его введения -- 1 случай на 7740 человек, то есть сократилось почти вдвое. Ведомости Санкт-Петербургского градоначальства и столичной полиции. 1910. 2 февраля // ЭБД ФАПСИ

В конце XIX - начале XX вв. с появлением двигателя внутреннего сгорания происходит зарождение автомобилизации. В 1901 году в Россию было завезено сорок автомобилей иностранного производства. В дальнейшем, по сведениям таможенного ведомства, поставки автомобилей выглядели следующим образом: 1902 г. - 35; 1904 г. - 180; 1906 г. - 241. Первый отечественный автомобиль был построен в 1910 г. Вся продукция собственного автомобилестроения свелась к выпуску около шестисот легковых автомобилей на Русско-Балтийском заводе, а также сборке небольших партий машин, включая автобусы.

К началу первой мировой войны автомобильный парк России насчитывал около 12 тысяч единиц, в подавляющем большинстве автомобилей иностранного производства самых различных марок. Лукьянов В.В. Мир на колесах / В.В. Лукьянов. - М.: Мир, 1991. - С. 3.

Несмотря на малочисленность автомобильного транспорта, уже в первые годы Советской власти были предприняты меры, касающиеся правовой регламентации обеспечения безопасности дорожного движения. Так, упоминания о правилах движения содержатся в «Инструкции о пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке движения по г. Москве и ее окрестностям», утвержденной Моссоветом 31 июля 1918 года. Зингер Г. Ваши права, водитель / Г. Зингер // За рулем, 1987, № 11. - С. 18-19.

10 июня 1920 г. уже Совет Народных Комиссаров принял декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правила). СУ, 1920, № 57. Ст. 251-268. Не касаясь содержания этого документа, положившего начало правовому регулированию дорожного движения в Советской России, обратим лишь внимание на то, что высший орган исполнительной власти страны установил правила только на относительно небольшой территории страны, где в основном и был сконцентрирован автомобильный парк того времени.

Разумеется, в то время вряд ли можно было представить масштабы будущей угрозы для общественной безопасности, которая возникает при нарушении правил дорожного движения, и количество жертв ДТП, которое будет ежегодно фиксироваться в стране уже через 30-40 лет. Во всяком случае, названный декрет не стал началом формирования специальных уголовно-правовых норм об ответственности за преступные нарушения правил движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Больше того, принятие правил локального «местного» масштаба в известной мере оказало влияние на то, что в течение почти пятидесяти лет в нашей стране правила движения автомобильного транспорта принимались местными органами власти и имели локальный характер. Лишь с 1 января 1961 г. вступили в действие единые для всей страны «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР». Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР. - М.: Юрид. лит., 1967.

Еще более длительное время в стране отсутствовало единое административное законодательство, устанавливающее ответственность участников дорожного движения. Так, принятые и 1968-1969 гг. в союзных республиках бывшего СССР указы отличались не только санкциями за отдельные виды правонарушений, но и по-своему определяли перечень, а также составы наказуемых проступков. Только 15 мая 1983 г. Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения», который с 1 сентября 1983 г. устанавливал единую административную ответственность на всей территории СССР. Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. № 12. Ст. 174. Содержание административно-правовых норм, определяющих рассматриваемые правонарушения, нередко влияло и на пределы уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения, так как в УК РСФСР периодически появлялись составы преступлений с административной преюдицией.

Проследим основные этапы формирования норм уголовного права, устанавливающих ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств в советское время в России.

В первом УК РСФСР 1922 года упоминаются все виды транспорта, безопасность движения и эксплуатация которых охраняется и нормами действующего уголовного законодательства (кроме трубопроводного). Краткий обзор Уголовного кодекса РСФСР 1922 г. позволяет сделать вывод о том, что первоначально в нем не предусматривались специальные составы преступления, предусматривающие ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Такие деяния в случае причинения смерти или телесных повреждений потерпевшим от транспортных происшествий квалифицировались по соответствующим статьям главы V УК РСФСР «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности». Прямого упоминания о транспортных средствах, как самостоятельном признаке состава преступления нет даже в статьях, устанавливающих ответственность за оставление в опасности (ст. 163-165 УК). СУ. 1924. № 79. Ст. 286.

Однако в УК РСФСР 1922 г. была одна статья, наличие которой несколько «смягчало» указанные недостатки. Больше того, эта статья в определенной мере послужила своего рода катализатором для последующего теоретического осмысления транспортных преступлений и совершенствования законодательства.

Речь идет о ст. 218, помещенной в гл. VIII УК «Нарушение правил, охраняющих народное здоровье, общественную безопасность и публичный порядок». В первоначальной редакции статьи законодатель объединил в ней ответственность за нарушении специальных правил при движении по железным дорогам и водным путям сообщения. СУ. 1922. № 15. Ст. 153. - С. 197. Но уже в следующем году она была сформулирована в новой редакции: «Неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения, карается - штрафом до трехсот рублей или принудительными работами». СУ. 1923. № 48. Ст. 466. Эта норма УК РСФСР 1922 г. примечательна во многих отношениях и заслуживает того, чтобы рассмотреть ее подробнее.

Во-первых, в ней впервые были объединены в один состав преступления нарушения соответствующих правил, действующих на всех без исключения (кроме трубопроводного) видах транспорта - сухопутном (железнодорожном, автомобильном, гужевом и т.п.), водном и воздушном.

Во-вторых, такое объединение произошло с учетом особенностей объекта данных преступных посягательств, в качестве которого выступают общественные отношения, обеспечивающие порядок и безопасность движения всех перечисленных транспортных средств. Термин «безопасность движения» был использован в уголовном законе впервые и оказался самым удачным для конструирования составов транспортных преступлений.

В-третьих, ст. 218 является бланкетной. В качестве обязательного условия для привлечения, виновных лиц к уголовной ответственности она определяет «нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением». Позже в науке уголовного права многие годы велась оживленная полемика по вопросу о том, могут ли при установлении признаков объективной стороны транспортных преступлений использоваться «неписаные» общепринятые нормы поведения. Куринов Б.А. Автотранспортные преступления: квалификация и ответственность / Б.А. Куринов. - М.: Юрид. лит., 1976. - С. 65. В настоящее время можно признать, что УК 1922 г. исходил из правильной позиции в решении этого вопроса.

В-четвертых, обязательные постановления, к которым отсылает ст. 218 УК, касаются как лиц, осуществляющих движение транспортных средств и ответственных за их эксплуатацию (водители, машинисты, капитаны, механики и т.п.), так и лиц, пользующихся транспортными средствами и путями сообщения в качестве пассажиров, а также всех иных лиц, допустивших нарушения соответствующих постановлений.

В то же время, наряду с очевидными достоинствами, рассматриваемая статья УК 1922 г. имела и столь же очевидные недостатки, которые и не позволили ей стать в основе защиты безопасности транспортного движения. Это связано с тем, что в данной норме не предусматривались в качестве обязательного признака общественно опасные последствия, а ее формальный характер и слабость санкций практически низводили ее до уровня административно-правового запрета.

Принятые вслед за УК РСФСР 1922 г. Уголовные кодексы некоторых союзных республик имели отдельные отличия в определении круга преступных деяний на транспорте. В процессе дальнейшей эволюции уголовного законодательства такие различия, существующие в УК отдельных республик, постепенно возрастали.

Уголовный кодекс РСФСР 1926 года сделал новый шаг в развитии уголовно-правового регулирования обеспечения безопасности дорожного движения и положил начало его совершенствованию. Существенные позитивные изменения в этом смысле произошли и в последующие годы, так как Кодекс действовал более тридцати трех лет, включая годы индустриализации, Великую Отечественную войну и послевоенный период.

К сожалению, в УК 1926 г. не нашло дальнейшего развития такое понятие, как «безопасность движения», о котором говорилось в ст. 218 УК 1922 г. Что же касается правонарушений, которые могли сопровождаться несчастными случаями с людьми и иными тяжкими последствиями, то они преследовались в общеуголовном порядке.

Дорожно-транспортные преступления продолжали оставаться в основном размещенными в различных главах и статьях УК. Вместе с тем тенденция к их возможному объединению практически нарастала.

Автотранспортные преступления не могли относиться к числу особо опасных для Союза ССР преступлений против порядка управления, хотя фактически были отнесены к ним. Ответственности по ст. 59 подлежали только специальные субъекты - работники транспорта, и при условии, что допущенные ими нарушения (специальных правил и т.п.) являлись одновременно нарушениями трудовой дисциплины. Таким образом, водители личных (частных) автотранспортных средств по этой статье привлекаться не могли.

В то же время индивидуальный автотранспорт находил все более массовое распространение, особенно с конца 40-х гг., когда начался выпуск отечественных легковых автомобилей «Москвич» и «Победа». При всей условности ориентации на квалификацию действий работников автотранспорта по ст. 59 УК, с квалификацией нарушений правил безопасности движения индивидуальными владельцами автомобилей и мотоциклов возникали определенные сложности.

Верховный Суд СССР неоднократно давал разъяснения по автотранспортным преступлениям, а 15 сентября 1950 г. Пленум принял специальное постановление «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте». Бюллетень Верховного Суда СССР. 1950. № 11 // www.sudrf.ru Пленум подтвердил разграничение в квалификации автотранспортных преступлений в зависимости от того, совершены они работником транспорта или лицом, таковым не являющимся. Он указал, что преступления, связанные с нарушением правил движения на автотранспорте,. совершенные водителями, не являющимися работниками транспорта, должны квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности в зависимости от последствий и характера вины.

В связи с этим заметим, что имели место факты, когда действия виновных лиц квалифицировались как умышленные убийства при отягчающих обстоятельствах (ст. 136 п. «в» УК 1926 г. - «способом, опасным для жизни многих людей...»).

Несовершенство «дорожно-транспортного» законодательства, спорность ориентации судебной практики и ее «разнобой» сопровождались оживленными научными дискуссиями по множеству положений. Среди них: обоснованность применения ст. 59 к водителям автотранспорта, целесообразность разделения субъектов преступлений на работников транспорта и не работников, содержание понятия «трудовая дисциплина», допустимость квалификаций дорожно-транспортных преступлений как умышленных и т.п.

Как видно, это вопросы весьма принципиальные, затрагивающие основы правовой регламентации ответственности за дорожно-транспортные преступления и влияющие на эффективность применения уголовного закона. В целом же можно констатировать, что УК 1926 г. не решил проблему систематизации преступлений, посягающих на безопасность движения и логичного размещения их в нормах Особенной части УК. Все еще устойчивой оставалась тенденция отнесения транспортных преступлении к числу особо опасных государственных преступлений. Следует отметить, что и сама статья 59 была включена в УК 1926 г. в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931г. «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта». СЗ СССР. 1931. № 4. Ст. 44. С. 37 // ЭБД Кодекс

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14