3. Организация процесса транспортировки печатной продукции на предприятии

3.1. Анализ затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии

Затраты на транспортировку продукции являются важнейшим показателем экономической эффективности транспортного производства. В нем синтезируются все стороны хозяйственной деятельности, аккумулируются результаты использования всех производственных ресурсов.

Снижение затрат является одной из первоочередных и актуальных задач любой отрасли и предприятия. Он уровня себестоимости продукции зависят сумма прибыли и уровень рентабельности, финансовое состояние предприятия и его платежеспособность, уровень цен на продукцию и услуги предприятия.

Рассмотрим динамику затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии РГУП «Печать» по статьям калькуляции (табл. 1).

Таблица 1. Показатели статей калькуляции на перевозки

В структуре себестоимости перевозок наибольший удельный вес занимает топливо (в 2006 г. - 44,4%), причем в течение анализируемого периода наблюдается рост данной статьи. Техническое обслуживание и ремонт составляет 13,3% от себестоимости перевозок. Прочие расходы составляют значительный процент в структуре затрат - 20,8%. Доля амортизационных отчислений снижается в течение всего анализируемого периода. Остальные статьи занимают небольшой удельный вес.

Себестоимость перевозок выросла более чем в 2 раза в 2006 г. по отношению к базисному году, что в основном связано с повышением стоимости на топливо и запасные части.

Таким образом, существует необходимость снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприятию следует изыскивать возможности по снижению стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предоставляющих скидки на оптовые покупки.

В итоге проведенного анализа затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии можно сделать вывод, что в РГУП «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок. Для этого необходимо разработать эффективную маркетинговую политику, основанную на поиске новых партнеров, поставляющих более дешевые материальные ресурсы.

Высказываемые иногда суждения о целесообразности отражения в цене транспортной продукции стоимости грузовой массы в пути являются теоретически несостоятельными. Условия промышленного производства нельзя механически переносить на транспорт, превращая перевозимые грузы в обычное сырье. В связи с этой особенностью на транспорте сложилась иная структура эксплуатационных расходов и себестоимости его продукции. Доля заработной платы в общих издержках всех видов транспорта почти вдвое выше, чем в промышленности.

Цены на транспортную продукцию, установленные на базе общественно необходимых затрат труда, должны учитывать, кроме потребительских свойств продукции в стоимостной форме, спрос и предложение. Отсутствие универсального метода количественного измерения потребительских свойств любой продукции, и особенно транспортной, предопределяет, в свою очередь, большие трудности измерения в стоимостной форме экономического эффекта или ущерба от изменения ее качества. Следует иметь в виду, что имеются измеримые и неизмеримые показатели экономического эффекта от повышения качества продукции. Но не все даже измеримые показатели этого эффекта могут быть выражены в стоимостной форме. Вместе с тем необходимо максимально учитывать те составляющие эффекта (в первую очередь социального), которые еще трудно поддаются точному количественному измерению. Например, в тех случаях, когда продукция повышенного качества дает принципиально иной эффект, удовлетворяя качественно новые общественные и индивидуальные потребности, когда речь идет о скачкообразных переходах от одного качества перевозочного процесса к другому, во много раз более высокому и принципиально новому.

В связи с вышесказанным важной задачей является разработка методов и практических рекомендаций по правильному отражению в тарифах основных потребительских свойств транспортной продукции времени доставки и уровня сохранности грузов, времени и уровня комфорта и безопасности перевозки пассажиров. На железнодорожном транспорте, например, действуют тарифы на грузовую, большую грузовую и пассажирскую скорости доставки грузов, а также тарифы на перевозку пассажиров в скорых и обычных пассажирских поездах. Разный уровень комфорта перевозки пассажиров отражается в тарифе в виде доплат за проезд в купейном или мягком пассажирских вагонах. Дифференциация тарифов в зависимости от качества перевозок грузов и пассажиров в разной, но не достаточной степени имеет место и на других видах транспорта.

На транспорте при невыполнении установленных нормативных сроков доставки грузов применяется система штрафных санкций. Размер штрафов исчисляется в процентах от величины тарифов, которые дифференцируются в зависимости от издержек транспорта, а не от цен перевозимой продукции (грузов). Иными словами, размер штрафа за просрочку доставки грузов совершенно не связан с величиной экономического ущерба, который несут грузовладельцы при невыполнении сроков доставки. Точно также и размер доплаты за перевозку грузов большой грузовой или пассажирской скоростью совершенно не связан с величиной экономического эффекта, получаемого грузовладельцами от ускорения доставки грузов.

Эффект от ускорения доставки грузов при прочих равных условиях прямо пропорционален их цене. Очевидно, и доплаты за повышение скорости их доставки или отражение этих доплат в тарифе должны быть связаны с ценой самих грузов. В соответствии с концепцией В. И. Дмитриева такие тарифы препятствовали бы перевозкам большой грузовой скоростью дорогостоящих грузов, т.е. тех, которые требуют скорейшей доставки, и стимулировали бы перевозки большой грузовой скоростью дешевых массовых грузов. По его мнению, потребительский эффект от реализации повышенной скорости доставки, выраженный экономией от сокращения стоимости грузовой массы в пути, не может быть включен в основной тариф или в доплату к нему. Это означало бы возвращение к принципу платежеспособности грузов при построении тарифов. Практически единственно приемлемым является, по мнению В. И. Дмитриева, установление разницы в оплате перевозок грузов разной скоростью в соответствии с разницей в затратах.

В условиях рыночной экономики такой однозначный подход к установлению тарифов совершенно не сообразуется с противозатратным механизмом их формирования в зависимости от различий в скоростях доставки и других показателей качества транспортной продукции.

Противозатратный механизм установления тарифов на грузовые перевозки должен учитывать и потребительский эффект (со знаком плюс) или ущерб (со знаком минус) для каждой градации скорости, выраженный сокращением или увеличением грузовой массы в пути, и собственно затраты на перевозку. В результате доплата к тарифу при большей скорости по сравнению с тарифом при меньшей скорости будет не сама величина потребительского эффекта, а сумма дополнительных затрат и эффекта или разность между этим эффектом и дополнительными затратами. При таком построении тарифов в них будет отражаться не принцип платежеспособности в прежнем его понимании, а принцип доплаты за повышение качества перевозок. Степень дифференциации тарифов в зависимости от разных градаций скорости доставки грузов может быть при этом увеличена. Практически представляется возможным осуществить более широкую дифференциацию тарифов по скоростям доставки грузов не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Разу-меется, если увеличение скорости дает потребительский эффект меньше допол-нительных затрат, связанных с ее увеличением, то повышение качества пере-возок нельзя считать экономически оправданным с позиций интересов грузо-владельцев. С позиций экономических интересов транспорта в этом случае должен быть осуществлен обычный затратный принцип построения тарифов.

Таким образом, сочетание затратного и противозатратного принципов построения тарифов для разных градаций скоростей доставки грузов не будет означать механического возврата к принципу платежеспособности, а явится качественно новым принципом, учитывающим при построении тарифов потребительский эффект в сопоставлении с затратами.

3.2. Анализ перевозок и эксплуатационной работы транспорта РГУП «Печать»

Перевозки печатной продукции в РГУП «Печать» автомобильным транспортом осуществляются на основе планов перевозок, которые служат базой расчета парка подвижного состава, материально-технических средств, основных технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей, численности работников и т. д. При составлении плана необходимо опреде-ляется не только объем и расстояние перевозок, но также устанавливается распределение их во времени и в пространстве и выявляется их структура.

В плане перевозок указывают пункты отправления и назначения грузов. Пункты отправления обычно называются грузообразующилш, а пункты назначения--грузопоглощающими. В качестве грузообразующего пункта РГУП «Печать» выступает товарный двор предприятия.

Размещение пунктов отправления и назначения грузов и транспортные связи между ними определяют направление перевозок. Графическое изображение перевозок между пунктами отправления и назначения грузов или по сети автомобильных дорог с указанием направления и объема перевозок (в масштабе) называется схемой (или эпюрой) грузопотоков (приложение 3). Обычно грузопотоки по дорогам имеют прямое и обратное направления, причем под прямым понимают то, по которому следует большая масса грузов.

Автомобильные грузовые перевозки РГУП «Печать» по территориальному признаку относятся к городским, т.е. совершаемым в пределах городской территории и близлежащей пригородной зоны.

План перевозок в РГУП «Печать» строят по видам грузов. Это дает возможность правильно распределять общий объем перевозок по отдельным типам и моделям автомобилей и устанавливать обоснованные показатели их работы. Многообразие грузов, перевозимых автомобильным транспортом, делает необходимой их группировку. Перечень грузов, объединенных по определенным признакам, называется номенклатурой.

В плане перевозок РГУП «Печать» приведено наименование основных видов грузов, имеющих решающее значение для отрасли. По каждому из этих грузов указывается количество и сроки перевозок.

Распределение общего объема перевозок по клиентуре и группам грузов в соответствии с принятой номенклатурой называется структурой перевозок. Она дает не только количественную, но и качественную (по их составу) характеристику перевозок.

Исходными данными для составления плана перевозок печатной продукции РГУП «Печать» служат заявки киосков. В них указываются виды грузов, пункты их назначения, объем перевозок в штуках с распределением по кварталам.

Киоски розничной печати РГУП «Печать» составляют заявки на перевозки грузов в соответствии с планом товарооборота. В случае отсутствия необходимых данных для детального расчета и при определении грузооборота, осваиваемого автомобильным транспортом, следует пользоваться методами, применяемыми в практике экономических изысканий и планирования, к которым относятся: метод прямого счета, балансовый метод, метод нормативных показателей, метод экспертных оценок, метод аналогии.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6