Станцию “Новослободскую” украшают 32 витража из разноцветного стекла, вделанные в колонны и освещаемые изнутри. Выход из станции расположен на углу Новослободской и Селезневской улиц. Здесь же заканчивается Каляевская улица, идущая от Садового кольца. В XVI-XVII веках современные Каляевская и Новослободская улицы составляли часть дороги из Москвы в Дмитров. На них находились деревянные постройки Ново-Дмитровской слободы, жители которой занимались торговлей и изготовлением телег. В конце XIX–начале XX века Новослободская слобода стала застраиваться каменными домами, преимущественно двухэтажными.

Все станции этой линии являются памятниками архитектуры, которые охраняются государством. Кольцевая линия целиком глубокого заложения. На линии курсируют поезда, составленные из шести вагонов серии “81”. Строится станция “Суворовская площадь” на действующем перегоне между станциями “Проспект Мира” и “Новослободская”, где будет переход на станцию “Достоевская” строящегося радиуса Люблинской линии. Предполагается строительство еще одной станции на перегоне между “Киевской” и “Краснопресненской”, где будет пересечение с предполагаемым продлением Калининской линии.

    2. Техническая сторона метрополитена
    2. 1 Современные цифры, факты и интересные сведения
    Показатели
    15 мая
    1935 г.
    15 мая
    1998 г.
    Протяженность линий
    11, 6 км
    270 км
    Количество линий
    1
    12
    Количество станций
    в том числе:
    - пересадочных
    - оборудованных эскалаторами
    13
    4
    159
    51
    107
    Ширина колеи пути
    1, 524 м
    1, 524 м
    Напряжение в контактном рельсе
    850 В
    850 В
    Количество вестибюлей
    16
    232
    Количество эскалаторных машин
    15
    512
    Протяженность лестничного полотна эскалаторов
    1, 5 км
    57, 2 км
    Развернутая длина тоннелей
    13, 01 км
    601, 6 км
    Развернутая длина путей
    30, 08 км
    783, 7 км
    Среднесуточная перевозка пассажиров
    177 тыс. чел.
    8923 тыс. чел.
    Годовой объем перевозки
    110, 7 млн. чел.
    3183, 9 млн. чел.
    Удельный вес в общегородских перевозках
    2 %
    61, 7 %
    Количество вагонов
    58
    4150
    Максимальное число вагонов в составе
    4
    8
    Максимальная частота движения поездов
    15 пар в час
    45 пар в час
    Минимальный интервал между поездами
    5 мин.
    85 сек.
    Пропуск поездов в среднем за сутки (проезд)
    487
    7870
    Конструктивная скорость движения
    50 км/час
    90 км/час
    Средняя эксплуатационная скорость
    26, 7 км/час
    41 км/час
    Удельный расход электроэнергии
    67, 2 (кВт/ч) / (тыс. тн. -км)
    55, 5 (кВт/ч) / (тыс. тн. -км)
    Численность работников по эксплуатации
    1991 чел.
    27615 чел.
    Численность работников на 1 км пути
    181 чел.
    104, 3 чел.

Самый длинный перегон – 3, 5 километра между станциями “Текстильщики” и “Волгоградский проспект”. Самый короткий перегон –400 метров между станциями “Александровский сад” и “Арбатская” Филевской линии.

На станции “Полежаевская”, как и на “Измайловском парке”, есть третий путь. Но он не используется, так как при проектировании линии, предполагалось ответвление от “Полежаевской” в сторону Серебряного Бора, которое не было реализовано.

Между станциями “Щукинская” и “Тушинская” пассажиры, следующие по Краснопресненскому радиусу, могут увидеть в окне вагона станцию “Волоколамская”, которой нет ни на одном плане метро. Эта станция предназначалась для жителей жилого массива, так и не построенного на месте Тушинского аэродрома. На станции отсутствуют выходы на поверхность и наружная отделка, лишь несколько лампочек освещают пустынную платформу и два ряда опор. Похожая ситуация складывается со станцией “Дубровка”, расположенной на участке между “Крестьянской заставой” и “Кожуховской”. Этот участок открылся в конце 1995 года. Внутренний вид станции частично просматривается из окон вагонов. Станция закрыта из-за проникновения в прилегающие тоннели ядовитых стоков стоящих рядом предприятий. Сейчас она находится в состоянии глубокой заморозки. Поезда следуют без остановки, а сама станция “Дубровка” отмечена на планах как строящаяся.

1 апреля 1996 года многие пассажиры метро с удивлением обнаружили на планах новую станцию “Физтех”, на Серпуховско-Тимирязевской линии после конечной станции “Алтуфьево”. На планы, развешанные в вагонах метро, была наклеена полоска бумаги (как иногда поступают в метро, чтобы из-за незначительных изменений не менять все схемы) с обозначением строящейся станции. Цвет, размер, гарнитура шрифта и рисунка точно соответствовали официальным. Так пошутили студенты Московского Физико-Технического Института.

    2. 2 Подвижной состав метрополитена

15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут на только что построенный участок линии на станции “Комсомольская” вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов–моторного и прицепного. Вагоны были спроектированы и построены Мытищинским Машиностроительным заводом с участием Московского завода “Динамо” (тяговые электродвигатели, электрооборудование) и Московского тормозного завода (пневматическое оборудование), а также ряда других отечественных предприятий. Рядом с заводом “Динамо” уложили обкаточный путь длиной 800 метров, где в 1932 году начались испытания электрооборудования, приспособив для этих целей серийный четырехосный грузовой железнодорожный вагон. В конце сентября 1934 года в еще возводимое первое электродепо метрополитена Северное поступили два вагона с индексом “А”. Так началась история и жизнь подвижного состава метрополитена. Первые отечественные метровагоны в определенной степени были аналогичны вагонам метрополитена Нью-Йорка, выпускаемым фирмой “Вестингаузен” США, хотя имели ряд технических преимуществ. Вагоны с индексом “Б” начали изготавливаться в 1938 году. Этот тип также состоял из секций (моторный + прицепной). Каждая имела массу 88 тонн. Учитывая опыт эксплуатации, а также опираясь на достижения отечественного машиностроения, в 50-х годах на заводе метрополитена была осуществлена их модернизация, особенно электрического оборудования, с внедрением системы реостатного торможения взамен пневматических тормозов.

После окончания Великой Отечественной войны на метрополитен поступили вагоны из Германии. Им были даны индексы “В-1”, “В2” и “В-З”, на заводе Мосметрополитена их переделали под местные условия и эксплуатировали с 1947 по 1968 год. Вагоны “В-2” и “В-3” - моторные с кабиной управления, “В-1” - прицепные без нее. В 1940 году разработали и начали выпуск вагонов типа “Г” (масса 43, 7 тонны). Однако в связи с войной их поставили на производство только в 1947 году. Все они - моторные с кабиной управления. Рабочий тормоз - электрический реостатный. В это же время велись дальнейшие поиски по усовершенствованию вагонов. С 1955 по 1962 год производился серийный выпуск вагонов типа “Д”, который имел примерно одинаковые динамические показатели с типом “Г”, но выгодно отличался от них в весовом отношении (масса 36, 2 тонны). Изменена была и подвеска тяговых электродвигателей, применена комбинированная автосцепка. Эти вагоны к настоящему времени практически списаны по истечению срока службы (31 год). Продолжая работу по совершенствованию подвижного состава, с 1962 по 1978 год освоен выпуск вагонов типа “Е” (масса 31, 5 тонны), которые в последующем неоднократно подвергались модернизации. В результате имеется несколько модификаций этой серии: “Е”, “Еж”, “Ем”, “ЕжЗ” и другие, отличающиеся друг от друга в основном электрическим оборудованием. Все - моторные с кабиной управления. На вагонах “ЕжЗ” применен тиристорный регулятор ослабления поля тяговых электродвигателей в режиме торможения. Эти модификации эксплуатируются по настоящее время. Также с 1978 года и по настоящее время изготовляются вагоны серии 81-717 (масса 34 тонны), 81-714 (масса 33 тонны). Первый - головной, моторный с кабиной управления, второй - промежуточный, моторный без кабины управления. В процессе выпуска внедрялся ряд технических решений, направленных на повышение надежности их работы и пожаробезопасности. В связи с этим появились различные модификации: 81-717. 5 (81-714. 5), 81-717. 5М (81-714. 5М). На уже эксплуатируемых вагонах 81-717, 81-714 за последнее десятилетие метрополитеном произведена противопожарная модернизация. АО “Метровагонмаш” разработаны и выпущены опытные образцы вагонов нового поколения серии 81-720 и 81-721 (Яуза), принципиально отличающиеся от предыдущих: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка и механическое оборудование на элементной базе с тиристорно-импульсным управлением. Рассматриваются два варианта тяговых электродвигателей: асинхронные и коллекторные постоянного тока.

Уже изготовлены и проходят испытания на кольце ВНИИЖТа пять вагонов с асинхронным приводом. Ведется подготовка шести вагонов с приводом постоянного тока. Два опытных трехвагонных состава в текущем году должны поступить в метрополитен для испытаний их на Кольцевой линии. Для перевозок в ночное время при снятом высоком напряжении используются мотовозы МК 2/15 и автодрезины АГМУ, ДММ, ДСМ, АС, АЛГ, а также прицепные платформы УП-2, МК 2/15. На вагонах моделей 81-717, 81-714, выпускаемых с 1987 года, предусмотрена возможность подключения внешних средств диагностики электрооборудования. В настоящее время все эксплуатируемые составы оборудованы поездной радиосвязью машиниста с диспетчером с использованием радиостанций 42-РТМ-А-2-ЧМ (кроме составов электродепо Измайлово и Фили, где имеются радиостанции РМ-1П, РМ-2П), громкоговорящим оповещением на базе радиоинформатора РИУ, усилителя У-ЮО и связью “пассажир-машинист”. Составы, курсирующие на Замоскворецкой, Кольцевой, Калужско-Рижской, Таганско-Краснопресненской линиях, оборудованы устройствами автоматического регулирования скорости (АРС), а на Калининской и Серпуховско-Тимирязевской - АРС с резервированием (ДАУ АРС). На Калининской линии составы оборудованы также системой автоведения типа САММ. На Таганско-Краснопресненской линии эта система использовалась до 1992 года. В настоящее время она отключена, так как исчерпана ее работоспособность. В поездах, эксплуатируемых на Замоскворецкой, Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях имеется аппаратура считывания номера маршрута (АСНП), позволяющая поездному диспетчеру определить местонахождение состава на линии. Для выполнения текущих ремонтов и технического обслуживания вагонов на каждой линии имеется электродепо. На четырех из девяти - по одному, на пяти линиях - по два. В электродепо уложены пути, предназначенные для осмотра и ремонта вагонов, а также есть специализированные участки для ремонта всех видов оборудования, цех подъемочного ремонта, вагономоечная машина, камера для механической очистки вагонов от пыли. Средний и капитальный ремонты производятся на заводе, расположенном на двух площадках в электродепо Сокол и Выхино, где организован поточный метод ремонта вагонов, а также всех узлов и агрегатов, формирование новых колесных пар вагонов.

    2. 3 Тоннельные сооружения

Основными работами по текущему содержанию тоннельных сооружений являются постоянный надзор и периодические осмотры всех их элементов, удаление пыли с оштукатуренных облицовочных поверхностей, а также протирка и промывка всех видов облицовки, остекленных поверхностей, обделки тоннелей, жесткого основания пути. Осуществляется также вывоз мусора из тоннелей, восстановление полировки мраморной облицовки стен, косметический ремонт станций, фасадов, вестибюлей и служебных помещений, ликвидация, дренирование или отвод течей грунтовых вод. Все работы по текущему содержанию выполняются в ночное время в ограниченное “окно”. Капитальный ремонт сооружений осуществляется в основном подрядным способом. В качестве подрядчика привлекаются ремонтные службы метрополитена и подразделения Метростроя. По прочности конструкций и отделочных материалов тоннельные сооружения обеспечивают безопасность движения поездов и прохода пассажиров. Но отдельные сооружения или их элементы имеют конструктивные недостатки и серьезные дефекты, допущенные, как правило, при строительстве и осложняющие в дальнейшем эксплуатационную деятельность. В первую очередь, это фильтрация в тоннель грунтовых вод, течи. В среднем на один километр тоннеля их насчитывается около 65. Большинство из них имеют незначительный дебит воды, но имеются и интенсивные, с дебитом воды более 5 м3/час. Общий объем поступающей в тоннели воды составляет 4900 м3/час. Особую опасность с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов имеют течи с выносом породы. Чаще всего протечки наблюдаются в тоннелях последних очередей строительства, что объясняется более активным внедрением в последние два десятилетия железобетонных обделок, не обладающих высокими водонепроницаемыми свойствами, и облегченных чугунных обделок, имеющих ряд конструктивных недостатков. Ликвидация течей с выносом грунта в процессе эксплуатации представляет собой трудоемкое и дорогостоящее мероприятие. За время эксплуатации было испробовано немало методов: инъекции цементного и цементно-песчаного раствора, бентонитовой глины, синтетических смол. Наряду с инъекцией широко применяются различные гидроизоляционные покрытия и мастики. Активно используются в последние годы карбамидные смолы, особенно для закрепления слабых и неустойчивых грунтов в заобделочном пространстве. Нагнетание в последнее уплотняющих растворов, как и химическое закрепление, дает положительные результаты, если процесс нагнетания идет непрерывно, что осуществить в условиях действующего метрополитена при коротком рабочем “окне” невозможно. Задача эксплуатационников в этой ситуации - дальнейший поиск надежных и эффективных гидроизоляционных материалов.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5