Опыт показывает, что большинство атак успешно отражается подготовленным экипажем, предпринявшем заранее все возможные меры.

Взаимодействие с военными.

Не все рекомендации подходят ко всем без исключения судам и типам судов, для каждого судна следует определять лучшую практику индивидуально. Важным условием обеспечения безопасности прохода является связь с военными в опасном районе. Судам настоятельно рекомендуется предварительно уведомлять о подходе и далее с началом транзита постоянно информировать военных. Три главных организации военно-морских сил в районе:

- Центр безопасности судоходства – Африканский Рог The Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA) является планирующим и координирующим центром сил Евросоюза EU NAVFOR

- Центр по обеспечению безопасности торгового судоходства Англии в Дубай - UK Maritime Trade Operations (UKMTO) является связующим звеном между капитанами торговых судов и военно-морскими силами. Постоянные сообщения о состоянии судна при следовании им зоной риска отправляются именно в UKMTO, и там из этих сообщений и сообщений военных складывается общая картина оперативной обстановки.

- Офис по связи с судоходством Martime Liaison Office Bahrain (MARLO) отвечает за безопасность судоходства в зоне действия сил ВМС США и Обьединенных Сил Combined Maritime Forces (CMF), вторичный по значимости после UKMTO.

Планирование перехода в компании.

Настоятельно рекомендуется перед прохождением судна зарегистрироваться на сайте MSCHOA для получения доступа к закрытым, только для зарегистрированных, разделам сайта, где можно получить дополнительную информацию и оперативные обновления. Необходимо обеспечить подачу судном постоянных уведомлений в адрес UKMTO с момента его входа в Зону риска, ограниченную Суэцким каналом на севере, широтой 10 градусов южная на юге, и долготой 78 градусов восточная, сообщения стандартной формы (UKMTO Vessel Position Reporting Form) должны отсылаться минимум раз в сутки. Сообщения могут отсылаться либо непосредственно с судна, либо компанией-оператором. За 4-5 суток до подхода к транзитному коридору IRTC следует подать в адрес MSCHOA регистрационную форму Vessel Movement Registration Form, либо онлайн через сайт, либо электронной почтой, либо факсом.

 Необходимо вновь произвести оценку риска данного судна и действующего на судне Плана по обеспечению безопасности Ship Security Plan (SSP).

Ответственному за безопасность лицу в компании следует обсудить все вопросы перехода с капитаном судна и ответственным за безопасность лицом из комсостава. Следует быть в курсе всех последних извещений и предупреждений, иметь представление об оперативной обстановке в Зоне Риска, используя информацию из Извещений мореплавателям и информацию, размещаемую на сайте MSCHOA.

Следует провести учения с экипажем до прохождения Зоны риска и разбор действий после прохождения.

Следует изыскать резервы для усиления вахты дополнительными наблюдателями.

Компания может нанять частную охрану

Планирование перехода на судне.

Капитану следует обеспечить своевременное уведомление UKMTO и MSCHOA о прохождении судном Зоны риска посредством описанных выше форм.

Рекомендуется иметь на мостике все имеющиеся на сегодня фотографии судов-баз пиратов. Задача капитана – распознать угрозу как можно раньше и немедленно сообщить о ней в UKMTO.

Перед входом в Зону следует провести собрание экипажа и учения, с тем чтобы каждый член экипажа знал свои обязанности и место по тревоге.

Рекомендуется подготовить план экстренной связи, с главными номерами для связи в случае нападения, этот план должен находиться на видном месте рядом со средствами связи (это прежде всего, телефоны MSCHOA, IMB, PRC, CSO и т.д.).

Капитану решать, выключать или нет AIS. В Аденском заливе рекомендуется оставлять его включенным, ограничив идентификацией судна, курсом, скоростью, местом. За пределами Аденского залива состояние AIS также оставляется на усмотрение капитана, однако военные в регионе рекомендуют полностью его выключать на все время следования в Зоне риска.

При нападении AIS необходимо включить.

Осуществление перехода.

Рекомендуется отправлять форму UKMTO Vessel Position Reporting Form раз в 6 часов, но по меньшей мере раз в сутки.

Судам, которые будут следовать в составе конвоя, следует так расчитать переход, чтобы выйти в точку формирования конвоя без уменьшения скорости на подходе или дрейфа в точке, точно ко времени отправления конвоя.

Суда, следующие малой скоростью или лежащие в дрейфе, могут стать легкой добычей пиратов. При следовании Аденским заливом судам следует избегать захода в 12-мильную зону тервод Йемена, так как корабли международных сил не имеют права заходить в эти воды и следовательно, не смогут оказать помощь подвергшемуся нападению судну. Следует тщательно планировать переход в Индийском океане, восточнее Аденского залива и к югу от Аравийского моря.

Все механизмы судна должны быть готовы к немедленным действиям – реверсы, включение пожарных насосов и т.п.

Наблюдение.

Рекомендуется усилить вахту дополнительными наблюдателями на время прохождения Зоны риска, провести с ними предварительный инструктаж и обеспечить их биноклями. Рекомендуется обеспечить судно ночной оптикой.

Необходимо обеспечить максимальное число впередсмотрящих, свести к минимуму весь радиообмен - от внутрисудовых устройств до AIS.

Во время атаки ряд мест на судне как правило, недоступен для наблюдения, тогда как крайне важно знать, сумел ли хотя бы один пират высадиться на судно. Система наблюдения посредством видеокамер Closed Circuit Television (CCTV) может обеспечить полный визуальный контроль атакуемого судна, а видеозапись в дальнейшем может стать важным свидетельским показанием. Видеокамеры следует установить в труднодоступных для наблюдения местах, а также в местах, которые во время атаки невозможно контролировать или наблюдать из-за стрельбы пиратов.

Сигналы тревоги.

Включение судовой сирены при готовящейся атаке продемонстрирует пиратам, что они замечены и что судно готово к отпору. Иногда это помогает.

Сигнал общесудовой тревоги о пиратском нападении должен четко отличаться от прочих видов тревог с тем, чтобы экипаж не спутал вид тревоги и свои действия и не оказался в опасных местах. Экипаж должен хорошо знать все виды сигналов, тревог, свои обязанности и место в соответствии с этими тревогами. Рекомендуется перед проходом Зоной риска провести соответствующие учения.

Наружное освещение.

Перед входом в Зону риска следует убедиться, что все наружное освещение, в том числе поисковые прожекторы, исправно. Рекомендуется следовать с потушенными огнями, за исключением ходовых, то есть в режиме светомаскировки. При обнаружении пиратов и начале атаки рекомендуется включить все огни и прожекторы. На верхних палубах следует убрать все инструменты и материалы, которые могут быть использованы пиратами для взлома дверей и иллюминаторов надстройки. Пираты, как правило, поднимаются на борт, имея при себе лишь автоматы, и проникнуть в загерметизированую надстройку им трудно.

Во время атаки пираты ведут довольно беспорядочный огонь, целясь главным образом в мостик. Следует спрятать или накрыть мешками с песком или кевларовыми покрывалами легковоспламеняющиеся или взрывчатые материалы вроде газовых баллонов, излишек желательно сдать в последнем порту захода.

Очень важны места входа в надстройку и машинное отделение, все они должны быть закрыты, и двери, и лючки. Желательно еще до входа в Зону ограничить проход минимумом дверей. Закрытые двери в случае, если по ним предписана эвакуация, должны иметь рядом ключи, то есть члены экипажа должны иметь возможность воспользоваться ими при отходе в другие помещения. Рекомендуется по возможности обеспечить блокировку внешних и внутренних трапов, ведущих на мостик, при проникновении пиратов на борт. Водонепроницаемые двери должны быть задраены на все барашки.

Защита мостика.

Мостик является главной мишенью огня пиратов во время атаки. Желательно снабдить вахту на мостике кевларовыми жилетами и шлемами, желательно не военной расцветки.

Передние иллюминаторы мостика лучше всего заклеить защитной противоосколочной пленкой. Боковые и задние лучше всего прикрывать заранее изготовленными стальными или алюминиевыми щитами, которые можно быстро установить на места по тревоге. Крылья мостика лучше прикрыть мешками с песком.

Препятствия для пиратов.

Для того, чтобы взобраться на борт судна, пираты обычно используют легкие алюминиевые лестницы или веревки с крючьями, им можно и нужно усложнить задачу постановкой различных препятствий, самым эффективным из которых на сегодня является колючая проволока. Проволочное ограждение выставляется с внешней стороны бортов и надстройки. Используется главным образом три вида колючей (режущей – razor) проволоки. Обычная прямая, спиральная типа телефонного шнура и концертино – спиральная со связанными спиралями, последняя наиболее эффективна.

Качество защиты зависит от качества проволоки, лучше использовать проволоку повышенной прочности, которую трудно разрезать кусачками, используемыми пиратами, тем более на ходу. Рекомендуется концертино диаметром 730 или 980 мм. При установке ограждения следует не оставлять проемов, витки должны находиться на каждом полуметре. Очень эффективны двойные витки проволоки концертино.
 Рекомендуется красить места, особенно удобные для проникновения на борт, специальной скользящей краской, это существенно затрудняет подьем на борт.

Подача на проволоку напряжения не рекомендуется для судов с легковоспламеняющимися грузами, однако при определенных мерах предосторожности это допускается. В любом случае, под напряжением ограждение или нет, рекомендуется выставлять щиты с предупредительными надписями наружу на сомалийском – «проволока под напряжением».

Пеноводяная защита.

Использование водяных и/или пенных мониторов зарекомендовало себя как эффективный способ защиты от пиратов, водяные струи не только не дают лодкам подойти вплотную к борту судна, но и мешают пиратам подняться на борт. Настоятельно не рекомендуется ручное управление пеноводяных пушек, так как оно связано с большим риском из-за стрельбы пиратов.

Рекомендуется заранее установить мониторы (пушки) в самых уязвимых для проникновения пиратов местах, неплохо зарекомендовали себя устанавливаемые на стволы распылители.

Если подавать в систему горячую воду, то водяная защита становится гораздо более эффективной. Рекомендуется заранее установить и настроить мониторы и при нападении включать их дистанционно. Желательно заранее проверить действия пеноводяной защиты и покрываемость ею уязвимых мест.

Примерное расположение мониторов вдоль бортов судна показано на рисунке

Система в действии

Места укрытия – цитадели.

Место укрытия – это помещение на судне, способное обеспечить максимальную физическую защиту экипажа от уже захвативших судно пиратов.

При наличии на борту заранее подготовленной цитадели, весь не требуемый для обеспечения движения и защиты судна экипаж должен перейти в цитадель и находиться там в течение всего времени нападения. Цитадель является краткосрочной, временной мерой защиты, эффективной тогда, когда есть шансы дождаться подхода военных. Если весь экипаж находится в цитадели вне физической досягаемости пиратов, военные могут, не рискуя экипажем, штурмом освободить судно.

Желательно, чтобы в цитадели были минимальные запасы продовольствия и топлива, чтобы можно было отключить или запустить главный и вспомогательный двигатели, и управлять системой видеонаблюдения, если она имеется. Необходимо, чтобы цитадель была оборудована достаточными средствами внешней связи.

Не препятствовать пиратам в их попытках проникнуть в цитадель.

Цитадель теряет смысл, если хотя бы один член экипажа попадет в руки пиратов.

Во время атаки:

Следовать заранее разработанному плану. Активировать план аварийных связи и оповещения:

-  Связаться с UK Maritime Trade Operations (UKMTO) Dubai.

-  Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA).

-  Активировать тревожную кнопку.

Если AIS была выключена, включить ее. Обьявить общесудовую тревогу «Пиратское нападение» голосом и сигнализацией.

По УКВ – подать сигнал бедствия Мэйдэй на 16 и 8 каналах. Послать сигнал бедствия по DSC (Digital Selective Calling) и Inmarsat-C.

Установить телефонную связь с UKMTO.

Маневрирование.

Капитану следует маневрировать таким образом, чтобы максимально затруднить пиратам подход вплотную к борту судна, при этом не снижая собственной скорости. Лучше всего делать это с учетом состояния моря.

Если возможно, увеличить скорость до 18 и более узлов и немедленно по обнаружении атакующих пиратов начать маневрирование зигзагом (небольшими отворотами, больших следует избегать из-за потери скорости).

Учесть ветер и волнение и максимально «подставить» пиратов под ветер и волнение, а также носовую и кормовую волны.

Дать воду в систему пеноводяной защиты, включить мониторы.

Опыт показывает, что максимальное время атаки 30-45 минут, если за это время пираты не смогут высадиться, они обычно прекращают атаку. Пытаться максимально выиграть во времени – на помощь могут успеть военные.

Экипаж – все те, кто не принимает участия в непосредственной защите судна, должны проследовать в «цитадель».

Если пираты высадились на судно.

Прежде чем они доберутся до мостика, успеть предупредить UKMTO, MSCHOA и если есть время – компанию-судовладельца.

Помните – никакого сопротивления пиратам, это может повлечь за собой побои или даже гибель.

Если придется покинуть мостик и машинное отделение, необходимо остановить двигатель и по возможности направить судно в сторону от других судов в целях навигационной безопасности. С пиратами необходимо вести себя спокойно и выполнять все их требования.

Желательно собрать весь экипаж (за исключением вахты на мостике) в одном месте. Если люди находятся в «цитадели» или другом закрытом помещении, не препятствовать пиратам, когда они пытаются туда проникнуть. Не выключайте систему видеонаблюдения, если она имеется.

Не применяйте огнестрельное оружие, если оно имеется.

Не применяйте пиротехнику. Не делайте никаких резких движений, находясь рядом с пиратами. Не используйте камеры и телефоны со вспышкой.

В случае вмешательства военных.

Нельзя использовать фото-, кинокамеры и мобильные телефоны со вспышкой в течение всего времени действий военных.

При высадке военных на борт судна и каких-либо военных действиях, экипажу необходимо лечь на палубу, держа руки за головой – в руках ничего не должно быть, руки должны быть хорошо видны. Не следует делать никаких резких движений без команды военных.

На вопросы военных следует немедленно отвечать – назвать себя и свою должность на судне. Иметь в виду, что в заливе много военных, чей разговорный язык – не английский.

Сообщение о нападении после атаки или замеченных подозрительных плавсредствах.

Настоятельно рекомендуется подробно описать происшествие, направив сообщение в адрес UKMTO, MSCHOA и IMB. Это требуется для сбора данных, статистики, анализа и выработки новых рекомендаций. Доклад следует делать по стандартной форме, копию доклада рекомендуется отослать в уполномоченную организацию государства-флага.

4. Стоянка на якоре вне пределов порта

По возможности избегайте постановки на якорь в опасных районах. Некоторые порты разрешают судам уходить на достаточное расстояние от берега в течении ночного времени, без потери очереди постановки. Стоимость топлива ничто по сравнению с возможными потерями, если судно будет атаковано. Если требуется постановка на якорь, следуйте следующим рекомендациям:

·  Требуется усиление вахты. Мониторинг на шкалах малого обзора может позволить определить подозрительные лодки в вашем районе. Луч прожектора направленный на нее может сорвать все попытки к атаке.

·  организуйте прожекторное освещение вокруг судна, осветите борта судна и области подхода.

·  Налетчики часто сохраняют дистанцию с судном, в течении некоторого времени наблюдая за активностью на судне. Передвижение и количество дозорных представляют повышенный интерес для налетчиков. Освещая области вокруг судна вы затрудняете налетчикам для наблюдения этой обстановки, так как огни ослепляют и обескураживают их. Поиски прожектором в случайном порядке также указывает что судно находиться наготове.

·  Установите порядок оповещения заранее. Если обнаружено нападение, оповестите суда находящиеся поблизости, портовые власти и агента. Агент может использоваться, если власти не отвечают.

·  Брандспойты, пожарные рукава должны быть приготовлены.

·  Все двери и иллюминаторы должны быть закрыты и доступные конструктивные меры защиты должны быть приняты.

·  Готовность машины должна быть минимальной, во время ожидания постановки к причалу.

5. Опасность экологической катастрофы в районах с повышенной пиратской активностью

Район действий сомалийских пиратов — Аденский залив, лежащий на пути между Индийским океаном и Красным морем. Это один из стратегически важных для мирового судоходства маршрутов, по нему проходит 50% всех балкерных (насыпных) грузов и около 30% контейнерных перевозок. По этой «горловине» между берегами Сомали и Йемена в направлении Суэцкого канала ежегодно проходит около 20 тыс. судов: идут танкеры и сухогрузы, доставляющие в Европу и Америку ближневосточную нефть и промышленные товары азиатского производства. Через Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Аденский залив и Красное море, ежедневно транспортируется 3,3 млн баррелей нефти. Помимо всего прочего, в любой момент нападение пиратов на супертанкер может стать причиной гигантской экологической катастрофы.

Серьезную угрозу экологии региона может также представлять достаточно высокая вероятность взрыва танкеров с нефтью при захвате пиратами, тем более если речь будет идти о судах с опасными химическими или радиоактивными веществами.

При отражении пиратских и террористических атак обязательно нужно учитывать экологических фактор в первую очередь, наряду с жизнью членов экипажа.

пират нападение защита судно

Заключение

События в Аденском заливе и Индийском океане приобрели крайне опасный, смертельно опасный для гражданских моряков и рыбаков характер. Военные начали идти на штурм захваченных пиратами судов зная и видя, что моряки находятся под контролем пиратов, под дулами их автоматов. Пираты в свою очередь, озлобленные до последней степени тем, что на словах за ними признаются какие-то права, пусть и права преступников, а на деле их беспощадно тайком расстреливают, вымещают свою озлобленность на беззащитных моряках.

5 февраля 2011г. в российских СМИ появилось сообщение от «осведомленного источника», в котором сообщается об убийстве пиратом двух моряков сухогруза Beluga Nomination после того, как трое других пиратов было убито огнем военных. Это при том, что компания-судовладелец сообщала нечто иное, при том, что вообще данные о том, что именно произошло на сухогрузе, до сих пор неясные и неточные.

Можно предположить две версии происходящего. Первая и самая страшная – на межгосударственном уровне принято решение покончить с пиратством «силовым путем», невзирая на жертвы среди гражданских моряков. Под прикрытием «зверств и бесчинств» пиратов военные начнут штурмом брать захваченные пиратами суда, пренебрегая возможными потерями среди экипажей этих судов. Не исключено, в течение нескольких месяцев с пиратством удастся справиться таким беспощадным образом. Но что будет с теми, кто в это время попадется к пиратам? Логика наших чиновников и политиков простая – подумаешь, несколько сотен простых моряков погибнут, новых наберем.

Вторая версия – спонтанная реакция военных и государств, и с их подачи (пинка) соответствующая реакция международных морских организаций. Заинтересованным в военном присутствии в регионе государствам необходимо как-то обелиться и оправдаться, защитить безграмотные, безответственные и все чаще – преступные, действия своих военных.

Вторая версия кажется более правдоподобной, хотя бы потому, что слишком много стран, политиков и организаций заинтересованы в дальнейшем существовании пиратства. Оно слишком многих устраивает, тем более в существующих рамках, не представляющих никакой реальной угрозы ни мировому судоходству, ни мировой экономике.

Морякам необходимо трижды подумать, прежде чем следовать на судне, не имеющем охраны на борту, в опасные от пиратов воды. Может, проще списаться? Черт с ней с зарплатой, жизнь-то ведь одна. И главное – ради чего и кого этой жизнью рисковать? Ради игр политиков, ради каких-то геополитических интересов, ради сэкономленных на охране судовладельцем нескольких десятков тысяч долларов? Оно того стоит?

Использованная литература

1.  Торский В.Г., Топалова В.П., Позолотин В.А. «Организация и нормативное обеспечение охраны судна», 216 стр., Одесса, 2009г.

2.  Best Management Practices Version 3 – Руководство по защите от пиратов, 78стр., июнь 2010г.

3.  Морской бюллетень Совфрахт – www.sovfraht.info