синхронизатора отверстия в сухарях выполнены ступенчатыми. В синхронизаторе

сухари устанавливаются стороной с отверстиями меньшего диаметра в сторону

муфты 1.

При включении передачи муфта 1 под действием вилки переключения

передвигается в сторону включаемой шестерни. Конусная поверхность

блокирующего кольца синхронизатора начинает соприкасаться с конусной

поверхностью шестерни и т.к. в начальный момент включения частоты вращения

кольца и шестерни не совпадают, на поверхностях соприкосновения возникают

силы трения. В результате сил трения частота вращения их выравнивается,

кольцо поворачивается против вращения, сухари занимают центральное

положение относительно пазов и утапливаются в них, а зубья муфты входят в

зацепление с зубьями кольца и включаемой шестерни, блокируя её на валу.

Переключение третьей и четвёртой передач происходят при помощи

синхронизатора, первая и вторая передачи включаются перемещением шестерни

на ведомом валу. Задний ход включается перемещением блока промежуточных

шестерён, входящих одновременно в зацепление с ведомой и ведущей шестернями

первой передачи.

п.3.2.2. Механизм переключения передач. Механизм переключения

передач имеет три вилки переключения, входящие в соединение с подвижными

элементами коробки передач. Все вилки крепятся на штоках с помощью болтов,

имеющих на конце конус. Штоки вместе с вилками перемещаются в осевом

направлении. Для фиксирования положения нейтрали и включённой передачи

штоки имеют пружинные фиксаторы. Между штоками установлено замочное

устройство, которое препятствует одновременному включению двух передач.

Один из штоков, выведённый из нейтрали, запирает другие. Боковая крышка 11

имеет резьбовое отверстие для установки выключателя 25 фонаря заднего хода.

п.3.2.3. Механизм управления коробкой передач. Управление коробкой

передач – дистанционное, осуществляется рычагом 1. Привод управления

установлен на панели воздуховода и соединён с коробкой передач тягами через

промежуточные рычаги. Механизм переключения передач смонтирован в боковой

крышке коробки передач и имеет два наружных рычага : 10 — вертикальный,

служащий для выбора передачи, и 9 – горизонтальный – для включения

передачи.

Привод механизма переключения передач регулируется изменением длины

горизонтальных 8, 11 и вертикальных 5, 14 тяг.

Техническое обслуживание коробки передач, механизма переключения и

привода управления коробкой передач сводится к проверке уровня смазки и

замене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической

проверке затяжки всех резьбовых соединений, крепящих коробку передач и

привод, в проверке регулировки привода.

Перед снятием рычагов 9 и 10 (рис. 7) необходимо заметить взаимное

положение рычагов на валиках для того, чтобы установить рычаги в прежнее

положение.

3. РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА.

Раздаточная коробка (рис. 8) распределяет крутящий момент между

ведущими мостами. Кроме того, дополнительная понижающая передача

раздаточной коробки позволяет увеличить силу тяги на ведущих колёсах и

расширить диапазон передач трансмиссии до восьми передач вперёд и двух

назад.

Корпус раздаточной коробки состоит из двух частей – картера и

крышки. Точность центрирования деталей обеспечивается двумя трубчатыми,

установочными штифтами. Обработка картера и крышки производится совместно,

и детали эти в отдельности не взаимозаменяемы. Вал привода заднего моста

передаёт крутящий момент на задний карданный вал и изготовлен за одно целое

с шестернёй, которая обеспечивает привод на передний мост и участвует в

образовании пониженной передачи. Вал имеет наружные прямобочные шлицы, на

которых закрепляются ведущая шестерня спидометра и фланец, для соединения с

задним валом. Он установлен на двух шариковых подшипниках. В передней части

вала имеются внутренние эвольвентные шлицы для включения прямой передачи.

Промежуточный вал изготовлен за одно целое с промежуточной

шестернёй понижающей передачи и в задней части имеет эвольвентные шлицы для

посадки шестерни включения переднего моста. Опорами вала являются два

подшипника. Вал привода переднего моста передаёт крутящий момент на

передний карданный вал и изготовлен за одно целое с ведомой шестернёй. Он

установлен на двух подшипниках и фиксируется так же, как и промежуточный

вал.

Механизм переключения раздаточной коробки имеет две вилки, входящие

своими лапками в соединение с подвижными шестернями. Вилки перемещаются по

неподвижным штокам с помощью рычагов 6 и 7 и снабжены пружинными

фиксаторами. В штоках для фиксации положений имеются вырезы. Механизм

управления раздаточной коробки – дистанционный , установлен справа ,

впереди капота двигателя. Верхний рычаг служит для включения переднего

моста, а нижний – для включения прямой и промежуточной передач. Передние

тяги механизма имеют регулировку, которая производится на заводе при сборке

автомобиля. Верхние опоры валов и втулка оси промежуточных рычагов –

пластмассовые и смазки не требуют. Валы и нижнюю опору смазывают при

разборках.

Техническое обслуживание раздаточной коробки сводится к проверке

уровня смазки и замены её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в

периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений.

В процессе эксплуатации автомобиля возможно понижение уровня масла

в коробке передач до 8 мм относительно нижней кромки заливного отверстия и

одновременное его повышение в раздаточной коробке, но общий объём масла

обеспечивает нормальную работу обоих узлов.

4. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА.

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент между

валами, расположенными под изменяющимся при движении автобуса углом.

Ведущие мосты автомобиля подвешиваются к его раме с помощью упругих

элементов подвески и во время движения изменяют своё положение относительно

рамы. Коробка передач закреплена на раме неподвижно, поэтому для передачи

крутящего момента с ведомого вала коробки на ведущий вал моста

устанавливаются карданные передачи.

Карданная передача автомобиля состоит из двух карданных валов – заднего и

переднего. Конструкции карданный валов одинаковые. Задний карданный вал

(рис. 11) состоит из тонкостенной трубы 13, в один конец которой

запрессована и приварена вилка 14 карданного шарнира, а в другой – шлицевой

конец. На шлицевой конец установлена скользящая вилка 6 с внутренними

шлицами, которая перемещается по шлицам при изменении длины карданного

вала.

[pic]

1и3-вилки;2-крестовина;4-шлицевая втулка;5-наконечник со шлицами;6-чехол;7-

карданный вал;8-карданный шарнир.

Рис.3. Карданная передача автомобиля.

Для удержания смазки и предохранения шлицевого соединения от

загрязнения с одной стороны во внутреннюю полость скользящей вилки

запрессована заглушка 7, а с другой – у торца скользящей вилки установлено

сальниковое уплотнение, состоящее из резинового 11 и войлочного 10 колец.

Обойма 12 сальников навёрнута на конец скользящей вилки и закернена в двух

местах. На концах вала расположены карданные шарниры, которые состоят из

двух вилок, сочленённых крестовиной 3. Карданные шарниры обеспечивают

передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под

изменяющимся углом. В качестве шарниров в автобусе используются жёсткие

карданные шарниры неравных угловых скоростей.

На цапфы крестовин установлены игольчатые подшипники 5. Стаканы

игольчатых подшипников запрессованы в отверстия ушек вилок и удерживаются

стопорными кольцами 2. Для обеспечения надёжной защиты игольчатых

подшипников от попадания воды, грязи и для удержания смазки в штампованные

обоймы подшипников установлены резиновые армированные манжеты 4 с пружиной

в сборе, а на цапфы крестовин напрессованы торцевые уплотнители 15

подшипников.

Передний и задний карданные валы выполнены со шлицевым скользящим

соединением, которое служит для компенсации изменений длины карданного вала

при езде автомобиля. Это устройство представляет собой шлицевой конец вала,

на который установлена скользящая вилка с внутренними шлицами и маслёнкой.

Шлицевое соединение смазывается через пресс-маслёнку 8, ввёрнутую в

скользящую вилку, а игольчатые подшипниками смазываются через пресс-

маслёнку на крестовине. Смазка к подшипникам подводится по каналам в цапфах

крестовины.

Соединение карданного вала с раздаточной коробкой и ведущим мостом

осуществляется с помощью фланцев 1 болтами с шайбами пружинными и гайками.

Момент затяжки 3,6-4,4 кгс*м. Шлицевое соединение установленного на

автомобиль карданного вала располагается у раздаточной коробки.

Передний карданный вал (рис. 12) . Во избежание задевания переднего

карданного вала за детали двигателя при угловых перемещениях определённая

его часть, находящаяся в опасной зоне задевания, выполнена из сплошного

вала 1, имеющего значительно меньший диаметр, чем труба 2 на остальной

длине вала.

Остальные детали, входящие в сборку переднего карданного вала,

применяются те же , что и в заднем карданном вале. Карданные валы

подвергаются динамической балансировке. Обе вилки любого вала должны

обязательно лежать в одной плоскости.

Техническое обслуживание карданных валов при эксплуатации

автомобиля заключается в проверке уровня смазки и замене её в сроки,

предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки

всех резьбовых соединений, крепящих фланцы карданов.

5. ВЕДУЩИЕ МОСТЫ.

Ведущие мосты автомобиля через ведущие колёса воспринимают все виды

усилий, действующие между колёсами и подвеской.

Ведущий мост объединяет в одном агрегате главную передачу,

дифференциал и полуоси колёс. Если передний ведущий мост имеет управляемые

колёса, то их полуоси выполняют расчленёнными на две части и соединёнными

шарнирами равных угловых скоростей.

п.3.5.1. Главная передача. Главная передача увеличивает крутящий

момент и изменяет его направление под прямым углом к продольной оси

автомобиля, передавая на дифференциал и обеспечивая плавность и бесшумность

работы. Главная передача состоит из пары конических шестерён, оси которых

пересекаются под углом 90о . Малая ведущая шестерня 9 соединяется с

карданным валом, а большая ведомая 12 – с коробкой дифференциала и через

него с полуосями. Ведомая шестерня установлена на коробке сателлитов и

болтами закреплена к её фланцу. Ведущая шестерня установлена на двух

подшипниках: с одной стороны – сдвоенный конический (передний) 10, с другой

радиальный, с цилиндрическими роликами (задний) 4. Фланец ведущей шестерни

крепится гайкой 7. Двоенный конический подшипник регулируется прокладками

8. Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и буртом

картера установлено регулировочное кольцо 5 положения ведущей шестернёй.

[pic]

1 - полуось со шлицами ; 2 - коническая зубчатая шестерня главной

передачи; 3 -Зубчатое колесо главной передачи ; 4 - коробка

дифференциала;

5- сателлиты ; 6 - полу осевые зубчатые колеса;7-крестовина ..

Рис.4. Главная передача и дифференциал автомобиля.

Для уменьшения размера главной передачи ось ведущей шестерни

располагают ниже оси ведомой. В этом случае изменяются форма зубьев и

характер зацепления, а сами шестерни становятся более прочными. Такая

главная передача называется гипоидной, она позволяет снизить пол кузова

автобуса и существенно повысить износостойкость шестерён.

п.3.5.2. Дифференциал. Дифференциал передаёт крутящий момент от

главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при

повороте автомобиля и на неровностях дороги.

На автобусе применяется шестерёнчатый дифференциал, который состоит

из полуосевых конических шестерён с четырьмя сателлитами. Шестерни полуосей

имеют сменные упорные шайбы 11. Дифференциал установлен на двух конических

подшипниках 2. Между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами

подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки 3.

п.3.5.3. Полуоси. Полуоси передают крутящий момент от дифференциала

к ступицам ведущих колёс. По своей конструкции полуоси делятся на

полуразгруженные и полностью разгруженные по типу расположения опорного

колёсного подшипника. Учитывая, что ведущие колёса должны в определённых

условиях вращаться с неодинаковой частотой, крутящий момент от

дифференциала к колёсам должен передаваться через две отдельные полуоси.

Каждая полуось соединена с сателлитами дифференциала при помощи полуосевых

шестерён.

[pic]

1-колесо; 2-подшипники; 3-кожух полуоси;4- полуось;5-ступица колеса.

Рис. 5. Устройство полуоси .

Полуоси изготовлены как одно целое с фланцами, к которым крепятся

диски колёс и тормозные барабаны. Внутренний конец полуоси имеет шлицевую

поверхность, которая входит в зацепление с внутренними шлицами полуосевой

шестерни дифференциала. Наружный конец каждой полуоси опирается на

шариковый подшипник, запрессованный в кожух полуоси.

п.3.5.4. Колёсный редуктор. Автобус УАЗ-452В является автомобилем

повышенной проходимости, поэтому они снабжены ведущими передними и задними

мостами. Основным конструктивным отличием ведущих мостов является

применение колёсных редукторов в мостах автомобилей, что позволяет

увеличить дорожный просвет до 300 мм. Схема колёсного редуктора приведена

на рисунке 6.

1 2 3 4

5 6

8 7

Рис. 6. Схема колёсного редуктора.

Ведущая шестерня 3 колёсного редуктора установлена на шлицевом

конце полуоси 1 и зацеплена с внутренними зубьями ведомой шестерни 4.

Последняя соединена с ведомым валом 7 колёсного редуктора, передающим

крутящий момент на ступицу 8 колеса. Колесо установлено на подшипниках 6 на

корпусе 5 редуктора, соединённого с кожухом 2 полуоси. Кожух является

частью балки заднего моста.

3.6. ПЕРЕДНИЙ МОСТ.

Передний мост автомобиля – ведущий. Картер, главная передача и

дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и

узлов заднего моста, за исключением маслоотражательного кольца ведущей

шестерни, имеющего правую резьбу и клеймо “П”.

К кожуху 2 полуоси пятью болтами крепится шаровая опора 6 с запрессованными

в неё втулками 30 шкворней. На шаровой опоре с помощью двух шкворней 9

установлен корпус 7 поворотного кулака. Шкворни поворотного кулака

устанавливаются с предварительным натягом, величина которого составляет

0,02-0,10 мм. От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни

стопорятся штифтами 11. Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и

предохранения её от загрязнения на шаровой опоре установлен сальник,

состоящий из внутренней обоймы 32, наружного уплотнительного кольца 36,

кольца-перегородки 33, войлочного уплотнительного кольца 35 и наружной

обоймы. Сальник закреплён болтами на корпусе поворотного кулака. Для

предотвращения перетекания смазки из картера главной передачи в поворотный

кулак внутри шаровой опоры имеется самоподжимной резиновый сальник 3 в

металлической обойме.

Внутри поворотного кулака установлен шарнир равных угловых

скоростей. Конструкция шарнира обеспечивает одинаковые угловые скорости

ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними. Шарнир состоит из

двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В

центральных гнёздах вилок расположен пятый шарик, который является

установочным и служит для центрирования вилок. От продольного перемещения

шарнир ограничен упорной шайбой 37. Внутренняя ведущая вилка шарнира

соединена шлицами с полуосевой шестернёй дифференциала. На ведомом конце

кулака шарнира установлено устройство для отключения передних колёс

автомобиля, которое состоит из подвижной муфты 18, установленной на шлицах,

и болта 19 с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта

соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца 17, закреплённого болтами

к ступице колеса.

Техническое обслуживание переднего моста при эксплуатации

автомобиля заключается в проверке уровня смазки и замене её в сроки,

предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки

всех резьбовых соединений, проверке зазоров в шкворневом соединении,

регулировке подшипников, зацепления шестерён, схождения колёс.

4. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ.

Рулевое управление предназначено для обеспечения движения

автомобиля по заданному водителем направлению. Рулевое управление

представляет собой рулевой механизм с рулевым колесом и рулевым приводом.

4.1. РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ.

Рулевой механизм предназначен для передачи изменения угла поворота

рулевого колеса через рулевой привод на управляемые колёса.

Картер рулевого механизма крепится на кронштейне левого лонжерона

рамы четырьмя болтами. Рулевой механизм изображён на рисунке 16. Рабочей

парой механизма является глобоидальный червяк 6 и двухгребневый ролик 5.

Червяк, напрессованный на пустотелый вал 12, установлен в картере на двух

конических роликоподшипниках 7. Надёжность соединения червяка с валом

обеспечивается шпоночным выступом и шлицами червяка.

В постоянном зацеплении с червяком находится двухгребневый ролик,

внутренние кольцевые канавки которого служат рабочей поверхностью

двухрядного шарикоподшипника, установленного на оси, закреплённой в головке

вала сошки. Вал сошки вращается в двух подшипниках: в бронзовой втулке,

запрессованной в картер, и в цилиндрическом роликоподшипнике, установленном

в боковой крышке картера рулевого механизма, хвостовик головки вала входит

в паз регулировочного винта 13, ввёрнутого в боковую крышку картера.

Регулировочный винт фиксируется стопорной шайбой и штифтом, запрессованным

в крышку, и закрывается колпачковой гайкой.

Сошка 1 рулевого управления посажена на конце вала сошки на мелкие

шлицы, нарезанные на конусе вала сошки. Правильность угловой установки

сошки на вал обеспечивается наличием в ней четырёх сдвоенных шлиц и

соответствующих сдвоенных впадин на валу, а плотность посадки достигается

затягиванием гайки с моментом 20-28 кгс*м. Верхний конец вала рулевого

управления вращается на подшипнике, запрессованном в трубу колонки 11.

Распорная втулка подшипника удерживается от перемещения пружиной.

Рулевая колонка с помощью стремянки и резиновой втулки крепится к

кронштейну панели приборов.

4.2. РУЛЕВОЙ ПРИВОД.

Рулевой привод обеспечивает правильное соотношение углов поворота

управляемых колёс. Рулевой привод состоит из сошки, тяги сошки, рычага

поворотного кулака, тяги рулевой трапеции и рычагов трапеции.

Тяги трубчатые. Шарниры рулевых тяг (рис. 18) самоподжимающиеся,

Страницы: 1, 2